Wildlife of Chitwan National Park [photo blog]

Kingfisher

Chitwan National Park is the first national park of Nepal and a UNESCO world heritage site. This national park has about 700 species of wildlife including 68 species of mammals; more than 500 species of birds. 

In this post, I want to share with you some of the most commonly seen wildlife from this National Park-taken in June this year.

One horned Rhino (@Giri Photo 2016)

Langur Monkey

Peacocks (@Giri Photo 2016)

Sambar deer (@Giri Photo 2016)

Rhino horn (@Giri Photo 2016)

One of the four types of deer found in this park (@Giri Photo 2016)

Elephant Safari is popular here

This Rhino lost its horn-naturally? (@Giri Photo 2016)

Tortoise (@Giri Photo 2016)

Peacock

Wild boar (@Giri Photo 2016)

Crocodile

All photos taken by myself.

ब्लड डोनेसनका केहि प्रश्नहरु/सुझाबहरु

Source

केहि दिन अगाडी एकजना मुटुको बाइपास सर्जरी गर्ने बिरामीको लागी रगत दान गर्ने मौका मिल्यो । टिचिंग अस्पत्ताल भित्र रहेको मनमोहन कार्डिएक केन्द्रमा बिरामीको अप्रेसन हुने रहेछ । अप्रेसनको केहि समय अगाडी मैले रगत दान गरेको थिए । ति बिरामीको बाइपास सर्जरी सफल भएहोला भन्ने कामना गर्दछु । म नियमित रगत दान गर्नेमा पर्दैन । यो पल्ट सहित दुइ पटक नै इमर्जेन्सी पर्दा मात्रै रगत दान गरेको छु । पहिलो पटक करिब २०६१/२०६२ तिर माओबादीले आक्रमण गरेका बाग्लुङ्गका बिरामीको लागी बिर अस्पत्तालमा रगत दान गरेको थिए । 

रगत दान र यसको व्यवस्थानामा संलग्न ब्यक्ती र संस्थाहरुलाई मेरो अनुभबको आधारमा केहि सुझाब बाड्न चाहन्छु। 

१. मनमोहन कार्डिएकमा चाहिने रगत ललितपुर रेडक्रस बालकुमारीमा दिन पुगियो । मनमोहन कार्डिएकमा यत्ति पनि ब्यवस्थापन हुन सकिदैन? बिरामीका छोराले भन्दै थिए कि मनामोहनामा निस्चित समय भन्दा अघि र पछि रगतको दिने काम नै हुदैन । चौबिसै घण्टा रगत चाहिने, इमर्जेन्सी पर्ने यति ठुलो ठाउमा पनि यस्तो?  ललितपुर रेडक्रस भएको ठाउ बालकुमारी जाने बाटो सजिलो छैन, रात बिरात आउन पर्यो भने कति गाह्रो होला भन्दै थिए । 

चौबिसै घण्टा मनमोहनमा रगत दान गर्ने बेवस्था गर्न सकिदैन? 

२. यो कमेण्ट रगत निकाल्ने प्रकृयासंग सम्बन्धीत छ । कति ठाउमा किटाणु मार्नको लागी निडल रोप्ने ठाउमा आओडिन प्रयोग गर्ने रहेछन । यहा स्प्रिट गर्ने रहेछन ।  खासै फरक त के कस्तो होला खै?

विस्वका अन्य ठाउमा प्रयोग गरे जस्तै यसरि निडल रोपे पछि टेपले अड्याउने गरे हलचल गर्ने थेन र दुखाउने थिएन । Source

निडल नशामा घुसाउने बेला वा घुसाई सकेर रगत तानी रहदा यत्तिकै छोडिदो रहेछ । जसले निडल, त्यो संगैको पाइप र रगत जम्माहुदै गर्दा रगतको पोको धान्न पर्यो । अलिकति पनि निडल चल्दा त्यसले दुखाउछ किन भने त्यो खाली नशामा घुसेको हुन्छ केहि चिजले नाड्डाइकन । 

यसको समाधानको लागी टेपले निडल र पाइपला टासेर अड्याइ दिए त हुन्छ नि ।  यति सानो प्रक्रिया पनि किन फलो नगरेको होला? 

Trip to Mustang || Muktinath

We went to Muktinath, Mustang on June this year. Here are some photographs from the road trip.

Riverside landscape while traveling to Myagdi towards Mustang

We were traveling at the beginning of monsoon season. The road after we crossed Beni was not good and so was the journey. After some time we came across this big and beautiful waterfall known as Rupse Waterfall which I had never seen before in Nepal. And, it made our day.

Rupse Waterfall. This fall is close to the Kaligandaki gorge.

A typical high elevation landscape : looking downwards from Muktinath

The Muktinath bazar. It has some good hotels for overnight stay.

The famous Muktinath Temple at 3700 meter above sea level

108 dhara 

The holy ponds. Water is always freezing cold here.

Jharkot, a small town about 20min walking distance downhill from Muktinath. This town has a health post. 

हवाई दुर्घटना कम गर्न मौसमी र वायुमण्डलिय तथ्याङ्कको महत्व

कार्टुन स्रोत 

(बिनोद जी र म मिलेर लेखेको यो लेख अनलाइनखबरमा प्रकाशित भैसकेको छ) 

सामान्यतया बिस्वभरिनै हवाईयात्रा अझै पनि सुरक्षित मानिन्छ । तर अन्य देशको उडान संख्या र दुर्घटनाको दर दाज्यो भने नेपालको आकाश असुरक्षित मानिन्छ । अमेरिकामा प्रति दिन लगभग नब्बेहजार उडान भरिन्छ तर प्रत्यक वर्ष सार्बजनिक सेवा दिने बिमान दुर्घटनामा भएको एकदमै कम पाइञ्छ ।  नेपालमा दैनिक सयको हाराहारीमा उडान होलान तर बर्षको सरदरमा एक दुर्घटना त भएकै छ । भर्खरै कयौले ज्यान गुमाउने गरि दुइवटा हवाई दुर्घटना भए । 

तारा एअरको पोखराबाट जोमसोम जादै गरेको सानो बिमान म्याग्दीको उच्च पहाडी भागमा झर्यो र सवार सबै मानिसको दुखद मृत्यु भयो । त्यसको केहि दिनमै कास्ठमण्डप एअरको अर्को सानो बिमान नेपालगंजबाट जुम्ला जादै गर्दा अनियन्त्रित भै कालिकोटको चिल्खयामा दुर्घटना हुदा चालक दलका दुवै जनाको मृत्यु भयो अनि यात्रुहरु घाइते हुन पुगे । 

प्रत्यक हवाई दुर्घटना पछि छानबिन समिति बनाउने चलन छ । यसपाली पनि छानबिन समिति बनाइएको छ । तर दुख्ख लाग्दो कुरो के छ भने कहिले पनि ति छानबिन समितिको प्रतिबेदन सार्बजनिक हुदैनन । त्यसैले अहिलेसम्म भएका दुर्घटना के कारणले भएका थिए भन्न गाह्रो छ । न त ति छानबिन समितिले दिएका सुझाबहरु पालना गरिएको नै थाहा छ । न त दुर्घटनाको लागी जिम्बेवार व्यक्ति वा संस्थालाई कारबाही भएको वा दुर्घटना न्युनिकरणका लागी अन्य कदम चालिएको जानकारी नै छ । यदि त्यसो गरिएको भए दुर्घटनाको दर त घट्दै जानु पर्ने हो । बिगत लगभग ६५ बर्सको नेपाली हवाई इतिहासमा प्रत्यक बर्ष जस्तो हवाई दुर्घटना हुन्छन । के लाग्छ भने हामि फेरी अर्को छानबिन समिति बनाउनको लागी अर्को दुर्घटना पर्खिरहेका छौ । प्रत्यक दुर्घटनामा पछि यस्तै हुने गरेको हामीले देखेका छौ ।  

संसारमा हवाई दुर्घटना हुने प्रमुख कारणहरु मध्ये पाइलटको त्रुटी, यान्त्रिक त्रुटी, मौसम सम्बन्धी कारणहरु, जानी जानी गराउने दुर्घटना, र अन्य मानबिय त्रुटी प्रमुख हुन । यी मध्ये पनि पहिला तीन कारणले अझै प्रमुख भूमिका खेल्छन । यो लेखमा हामीले अन्य कारणको बारेमा नभई मौसमका कारणले हुने हवाई दुर्घटना कम गर्न नेपालले के गर्नु पर्छ भन्ने चर्चा गर्छौ । 

तारा एअर दुर्घटना पस्चात उक्त बिमान कम्पनीले बिज्ञप्ती जारि गरेर अचानक आएको मौसम फेरबदलीले दुर्घटना भएको हो भन्यो ।  त्यो अचानक मौसम फेरबदलि भनेर के लाइ इंगित गर्न खोजेको हो त्यो त प्रष्ट पारेको छैन् । के को आधारमा उनीहरुले त्यसो भने? त्यसको कुनै तथ्यगत आधार छ कि अनुमानको भरमा ? यदि मौसम अचानक बदलि भएको हो भने पहिले कस्तो थियो र पछि के भयो? बास्तबमा यी प्रश्नहरुको उत्तरले हामो उड्यन क्षेत्रको सुरक्ष्यामा महत्वपुर्ण अर्थ राख्छ ।

नेपालमा धेरैजसो साना जहाज दुर्घटना भएका छन त्यो पनि पहाडी क्षेत्रमा बढी । त्यसकारणले पनि मौसमजन्य अवस्थाहरु जस्तै: हवाई मार्गको प्रत्यक्षता, वायुको गति र दिशा, हावाले पैदा गर्ने हलचल, बादलको अवस्था, पानी वा हिउको अवस्था, चट्याङ्ग, हावाहुरी आदीको सहि सुचनाले महत्वपुर्ण भूमिका खेल्दछन । 

बिमान उडाउन र ओराल्न भन्दा पहिले के हाम्रा बिमान चालकले यी सुचना पाईरहेका छन त? पक्कै पनि छैनन् । यी जहाजहरु उडनेठाउ र ओर्लने ठाउको मौसम सफा भए पछि उड्च्न । तर बिचको हवाई मार्गको मौसम कस्तो छ थाहा हुदैन ।यसको अर्थ बिमान चालकले अन्दाजको भरमा बिमान उडाउन बाध्य हुन्छन । 

नेपालको धेरै फरक र जटिल भू-बनोटले फरक खालको मौसम सृजना गर्छ । छिन छिनमा र ठाउ ठाउमा परिवर्तन हुन्छ । यी कुरा थाहा नपाइ हाम्रो जस्तो जटिल भू-बनोट र मौसम भएको ठाउमा बिमान उडाउनु सिधै दुर्घटना निम्त्याउनु नै हो । दैनिक सयौ मानिसको जिबन जोखिममा पारिएको छ। मानौ तारा एअरको बिमान दुर्घटना हुनमा उक्त क्षेत्रमा अकस्मात परेको हिउ पानि हो रे । त्यो कुरा आधा घण्टा अघि मात्रै थाहा पाउन सकेको भए त त्यो दुर्घटना हुने थिएन नि। तारा एअरले आफ्नो बिज्ञप्तीमा भनेको अचानक मौसम फेरबदली कुनै मौसम तथ्याङ्कको सहायता लिएर गरेको देखिदैन। 

माथी उल्लेख गरिएका मौसम सम्बन्धी अवस्थाको सुचना आदान प्रदान र पूर्वानुमान गर्न हाम्रो देशमा कुनै व्यस्थित संरचना छैन अहिले सम्म ।नेपालमा एकमात्र आधिकारिक मौसम पूर्वानुमान गर्ने र जानकारी दिने निकाए जल तथा मौसम बिज्ञान बिभाग हो । हाम्रो जानकारी अनुसार यो विभागले अन्तरास्ट्रिय उडानहरु, जो ३५ हजार फिट माथी उड्छन, को लागी स्तरिय मौसम जानकारी दिन्छ । सम्बन्धित सुचना उसले कम्प्युटरमा अधारित मोडेलको आधारमा दिन्छ । 

तर यस्ता मोडेलले अलि तलबाट उडने आन्तरिक उडानहरुको लागी काम लाग्ने मौसमको स्थानिय अवस्था भन्न सक्दैनन । त्यसैले क्षेत्रीय र स्थानिय मौसमको पूर्वानुमान एउटै स्रोतबाट हुन सक्दैन । मौसम बिभागसंग केहि स्थानिय मौसम अड्डा छन तर सम्पुर्ण जानकारी दिनको लागी ति प्रयाप्त छैनन । हामीलाई भएको जानकारी अनुसार मौसम विभागले आन्तरिक उडानको लागी मौसमी पूर्वानुमान बिबरण उपलब्ध गराउदैन ।

अन्य देशको कुरा गर्ने हो भने निजि बिमान कम्पनीले पनि मौसमविद राखेका हुन्छन । जसले सम्बन्धित उडानको लागी भरपर्दो मौसमको अवस्था र पूर्वानुमान गर्छन । यी मौसमबिदले मौसम सम्बन्धी विभिन्न तथ्यहरुको अबोलाकंन र निरीक्षणको आधारमा र उच्च तहको कम्प्युटर मोडेलिङबाट १२-२४ घनटासम्मको एकदमै भरपर्दो पूर्वानुमान बिबरण दिन्छन । 

उनीहरुको काम नै २४ सै घण्टा मौसम हेर्ने र त्यसको जानकारी सम्बन्धी हवाई उद्यान ट्राफिक नियन्त्रकलाई प्रदान गर्ने रहनछ । अनि बिमान चालकले सहि सुचना समयमै पाउछन र दुर्घटना कम गर्न सहयोग गर्छ ।सरकारले उपलब्ध गराउने मौसम पुर्बानुमानको संगसंगै आफ्नै मौसम पुर्बानुमानमा आधारित भएर मौसम सम्बन्धी हवाई दुर्घटना सकेसम्म कम गर्छन ।  यी अन्तरास्ट्रिय प्रचलनको हामीले सिको गर्नु पर्छ । 

मौसम सम्बन्धित खतराबाट हवाई उडानको जोखिम कम गर्न सम्बन्धित निकाएले तत्कालै गम्भिर रुपमा केहि उपाए अपनाउनै  पर्छ । त्यो भनेको मौसमी बिबरणको संकलन, अध्यन र पूर्वानुमान नै हो । तत्कालको लागी उडान मार्गमा धेरै भन्दा धेरै मौसम अड्डाहरु र क्यामेराहरू राखेर बास्तबिक समयको तथ्यगत सुचना सम्प्रेषित हुने व्यवस्था गर्न सक्यो भने केहि उपयोगी होला । मौसम छिन छिनमा परिवर्तन भैरहञ्छ । पहाड वारि एक किसिमको हुने मौसम पारि अर्कै हुनसक्छ । त्यसैकारणले नियमित मौसमको सुचना आवस्यक छ । मौसम विभागले यति काम पनि किन गर्न सक्दैन? अर्को प्रश्न पनि आउछ । यति कामको लागी सरकारी मौसम विभागमा मात्रै भर पर्ने कि निजि निकाएबाट पनि केहि भूमिका हुन सक्ला? 

यसै सन्दर्भमा प्रख्यात म्यागासासे पुरस्कार बिजेता महाबिर पुनले म्याग्दीको मोहरे डाडामा त्यस क्षेत्रमा हुने हवाई उडानलाई सहयोग हुने गरेर मौसम अड्डा राखेको र त्यसले दिने मौसम जानकारी छिनछिनमा लिन सक्ने व्यवस्था मिलाएको बताएका छन । सिनिएर क्याप्टेन बिजय लामाले उक्त मौसम अड्डाबाट आएको सुचना पहिले उपयोग गरेको र निकै सहयोगी भएको बताएका छन । तर आजभोलि उक्त सुबिधाको अन्य बिमान कम्पनि र चालकले किन प्रयोग गरेनन? 

पुनले राखेको एक दुइ अड्डाले दिएको जानकारी बिमान उडानको लागी पुर्ण हुन्छ त? हुदैन, तर पक्कै पनि निकै सहयोगी हुन्छ । त्यसैले त्यस क्षेत्रमा बाक्लै यस्ता अड्डा राख्न जरुरि छ । यो तुरुन्तै गर्न सकिन्छ । यदि मौसम विभागले यस्तो काम गर्दैन भने, किन बिमान कम्पनीहरुले आफै नगर्ने? त्यसको लागी पैसाको कमि नै हुन्छ जस्तो लाग्दैन ।  प्रत्यक कम्पनीले आ-आफ्नै मौसमबिद पनि राख्न सक्छन । 

हामीसंग सिमित स्रोत साधान छन त्यसैले विभिन्न अवसरहरु र उपाएहरु अपनाउनु पर्छ । हामीले मौसम सम्बन्धी जानकारी नाप्ने र पुर्बानुमान गर्ने क्षमता बिकास गर्नै पर्छ । भरपर्दो मौसम पुर्बानुमान एकदमै गाह्रो काम हो । उच्च खालका मोडेलले पनि सधै सहि पूर्वानुमान गर्छन भन्ने छैन । जस्तो भिरालोमा आउने आधी हुरीको कुरा गरौ । यो एकदमै स्थानिय हुन्छ र वायु आइरहेको भन्दा पहाडको अर्को साइडमा हुन्छ । यसकिसिमको हावा, जसलाई भुत भनिन्छ, ले कहिलेकाही भुमरी निकाल्छ । यो भुमरी बिमान उडानको लागी अत्यन्तै खतरनाक हुन्छ, साना विमानको लागी अझै बढी । अझ त्यसमा नेपालमा मौसम सम्बन्धी के भैरहेको छ भन्ने थाहा पाउन गाह्रो छ किनभने त्यो सम्बन्धी अध्यन अनुसन्धानको कमि छ । त्यससंगै असिना आधी झनै खतरा हुन्छ । यसको लागी वायुमनडलाको विभिन्न तहको अवस्था थाहा पाउनु पर्दछ । 

यो काम गर्न रेडियोसाउण्डिङ्ग अथवा मौसम राडार राख्नु पर्दछ ।  हाम्रो आकाश सुरक्षित गर्न को लागी यी कुराहरु अनिबार्य छन । जब हामिसंग केहि बर्षको तथ्याङ्क उपलब्ध हुन्छ तब उक्त तथ्याङ्कको अबलोकन गरेर कम्प्युटर मोडेल सिमुलेसन गरिनु पर्दछ । यी मोडेलले स्थानिय मौसम पूर्वानुमान गर्न महत्वपुर्ण भूमिका खेल्नेछन । र मौसम सम्बन्धित दुर्घटना न्युनिकरण गर्न सहयोग गर्नेछन । 

मौसमको सहि जानकारीको उड्यान क्षेत्रमा मात्रै नभएर अन्य क्षेत्रमा पनि उत्तिकै महत्व छ । नेपालकै अर्को उदाहरण हेरौ । गत साल असोजको अन्तिम तिर अन्नपुर्ण सर्किटमा ठुलो हिउ आधी आयो र त्यहा घुम्न गएका ४३ जनाले ज्यान गुमाउनु पर्यो । उक्त हिउ आधी हुदहुद नामको समुन्द्री आधीले गर्दा भएको थियो । उक्त आधी कसरि आउदै छ भन्ने कुरामा हामीले खासै ध्यान दिन सकेनौ । नेपालभन्दा धेरै टाढा बंगालको खाडीबाट निस्केको हुदाहुद कयौ दिनको यात्रा तय गरेर मात्रै हाम्रो आकाशमा प्रबेश गरेको थियो । तत्सम्बन्धी राम्रो मौसम पुर्बानुमान गर्ने प्रणाली भएको भए र समयमै सहि सुचना पुर्याउन सकेको भए कयौ ज्यान जोगाउन सक्ने थियौ । 

बैज्ञानिक जानकारी र अनुसन्धान यस्तै हाम्रो दैनिक जिबनसंग सम्बन्धित विभिन्न पक्षलाइ सजिलो र सुविधायुक्त बनाउन गरिन्छन । हाम्रोमा रहेको आम मान्यता जस्तो बिज्ञान रकेट उडाउने र बुद्दी बिलास मात्रै होइन । अब यो क्षेत्रमा लगानी र आवस्यक जनशक्ति पढाउन जरुरी छ । बिज्ञान भन्दा बित्तिकै सार्है जटिल, प्रयोगशाला भित्र बसेर बर्षौ सम्म गरिने काम मात्रै होइन । मौसम सम्बन्धी माथी उल्लेख गरिएका जानकारी लिनु पनि बैज्ञानिक अनुसन्धानकै पाटो हो । हाम्रा पहाड कति अग्ला छन, नदीमा कुन समयमा कति पानी बग्छन, कतिखालाका चराचुरुंगी र जनावर पाइञ्छन, कस्ता कस्ता बनस्पति पाइञ्छन भनेर जान्नु पनि बिज्ञान हो । हामीले कम्तिमा पनि कहिले कहा कति पानी-हिउ पर्छ, हावा चल्छ, घाम कति लाग्छ थाहा पाउन जरुरि छ । देख्दा सामान्य लाग्ने यी काम र ज्ञानको महत्व धेरै छ । 

यसै सन्दर्भमा हामीले सुरु गरेको समुदायमा आधारित बर्षा नाप्ने कार्यक्रम उलेख्य छ । यो भर्खर सुरुगरेको कार्यक्रममा विभिन्न इक्षुक बिद्यालयमा बर्षा नाप्ने उपकरण राखिएको छ र सम्बन्धित विद्यार्थीले दैनिक बर्षा नाप्ने गर्छन । 

हाम्रो आकाशमा हुने दुर्घटना न्युनिकरण गर्न पनि यस्तै सामान्य लाग्ने तर अति महत्वपुर्ण मौसमी बिवरण चौबिसै घण्टा नाप्न जरुरी छ । 

(डा पोखरेल (twitter: @BinodPokharel3)  अमेरिकाको वायोमिंग बिस्वबिध्यालयमा वायुमण्डलिय बैज्ञानिक छन भने डा गिरि (twitter: @bgiri71) काठमान्डू ब्यवहारिक बिज्ञान प्रतिष्ठानमा बैज्ञानिक छन।)

के रैछ त Gravitational Wave सम्बन्धी आबिस्कार, बुझियो केहि?

यो ग्राफ अस्ति बिहिबार घोषणा गरिएको गुरुत्व तरङ्ग सम्बन्धी हो। 

यो आकाशातिरको विज्ञानमा कहिले पनि चासो लागेन । माथितिर हेर्दा राति देखिने चन्द्रमा मात्रै हो मैले चिनेको । आकाशगंगा, ग्रह, उपग्रह के के हो के के जस्तो लाग्छ मलाइ । फिजिक्स पढेको स्कुल र आइ एस्सीमा मात्रै हो । त्यसमा खगोल बिज्ञान कति पढियो होला र, केहि याद छैन । गत हप्ता अमेरिकाका दुइ ठाउमा स्थापना गरिएका LIGO stations का बैज्ञानिकहरुले Gravitational Wave (गुरुत्व तरङ्ग भन्छु है) नापेछन र त्यसले हल्का तहल्का मच्चायो । यो खबरले केहि चाखलाग्दा तथ्यहरु उजागर गरेको छ । त्यसैले मलाइ यससम्बन्धी लेख पढ्ने र भिडियो हेर्ने तान्यो। कति कुरा बुझ्न गाह्रो ।  यो वेब र यसको खोजि बुझ्न सजिलो होला भनेर मैले बुझेका कुरा सजिलरी बुझिने गरेर यो पोस्ट लेखेको छु । 

कम्प्युटर सिमुलेसनबाट बनाइएको ब्लाक होल ठोक्किदाको द्रिस्य 

१. करिब १.३ बिलिएन (अर्ब) बर्ष अघि दुइवटा ब्लाक होल ठोक्केर एक भए । यो यति धेरै समय अघिको कुरा हो जतिबेला प्रिथ्बीमा भर्खर बहुकोषीय जिबजन्तु बिकास हुदै थिए । ति ब्लाक होलले एक अर्कोलाई फन्को लगाई रहेका थिए । ब्लाक होलको बारेमा पढ्ने भए यहा क्लिक गर्नुस । यस्ता होलहरु असंख्यको संख्यामा छन ब्रम्हाण्डमा । ठोक्केका दुइमध्य पहिलो सुर्य भन्दा ३६ गुणा र दोस्रो २९ गुणा ठुलो थियो । सुर्य कति ठुलो होला त? सुर्यको ओजन २.० १०^३० KG छ ।

फन्को मार्ने बेलामा प्रकाशको आधा गतिमा कुदिरहेका थिए ति डल्लाहरु (प्रकाशको गति = तिस करोड मिटर एक सेकेण्डमा । यीनिहरु एक सेकेण्ड भन्दा थोरै समयमा ठोक्केर एक भए । यसो हुदा तिनवटा सुर्य बराबरको मास इनर्जीको रुपमा हरायो । त्यो शक्ति Gravitational Wave को रुपमा ब्रम्हाण्डमा फैलियो । त्यो शक्ति यति धेरै हो कि, यति उज्यालोको रुपमा निस्केको भए अरबौ खरबौ तारा चम्के जस्तो उज्यालो हुन्थ्यो होला रे । 

२. यस्ता डल्ला ठोक्के त ठोक्के, के मतलब भन्ने कुरो पनि आउछ । तर प्रख्यात महान बैज्ञानिक आइन्सटाइनले सय बर्ष अगाडी ठ्याक्कै यस्तै हुन्छ भनेर भनेका रहेछन त्यतिबेला न हब्बल टेलिस्कोप थियो, न टिभि कम्प्युटर । करिब बिगत चालिस पचास बर्ष देखि बैज्ञानिकहरुले आइन्स्टाइनले भनेको कुरा साच्चै होलाकी नहोला भनेर खोजि गरि राखे। कम्प्युटरको आबिस्कार भए पछि, सिमुलेसनले त त्यसरी ठोक्केका ब्लाक होलले गुरुत्व तरङ्ग निकाल्छन भन्ने देखाइसकेको थियो। अप्रत्यक्ष्य रुपले प्रमाणित भै सकेको थियो। तर प्रक्यक्ष्य हेर्न वा देख्न सम्भब भएको थिएन।

३. त्यो गुरुत्व तरङ्ग जब गत सेपेम्बरमा पृथ्बी हुदै जादै थियो तब बैज्ञानिकहरुले देखे र नापे । कहाँ हो कहाँ कहिले हो कहिले भएको घटना अहिले थाहा भयो।

नाप्न त नापे तर कति ठुलो वा सानो थियो त्यो र कसरि नापे भन्ने थाहा पाएर नै मा अचम्म भएको हु।

४. कसरि नापे भन्ने कुरो अझै अचम्म को पत्याउनै नसकिने खालको छ।

उक्त वेबले प्रिथ्बिमा राखेका ऐना जम्मा एक प्रोटोनको हजार भागको एक भाग हल्लाएछ । प्रोटोन प्रत्यक परमाणुको केन्द्रमा हुन्छ । एक प्रोटोन भनेको १० ^ -१५ मिटर हो । हो त्यहि सानो कुरा नापेका हुन ।

यसलाई बुझ्नको लागि: मान्छेको रौ लगभग १०० um (१०० १०^ -६ मि ) मोटो हुन्छ । हाम्ले आखाले देख्ने । यो रौको सय भागको एक भागलाई दशलाख भाग मसिनो पारौ । त्यसलाई फेरी हजार गुणा सानो पारौ । त्यो प्रोटोन बराबर हुन्छ । यो प्रोटोन भन्दा एक हजार गुणा सानो दुरी परिवर्तन भएको कसरि नाप्या होला? 

त्यो झन अचम्म भो । अहिले सम्म नभएको कुरो भयो ।  

५. यति सानो कुरा नाप्न अमेरिकाको दुइ ठाउमा लेजर वाला प्रयोगशाला बनाइएको छ र ति दुबैले ठ्याक्कै उही नाप नापेका छन । यीनले कसरि काम गर्छन भन्ने बुझ्न यो लिंकमा जानुस।

६. यो नाप्नको लागी करिब हजार बैज्ञानिक र बिद्यार्थी सहभागी थिए र अर्बौ डलर खर्च भएको छ ।

७. पृथ्बी सम्म आइपुगेको यो गुरुत्व तरङ्ग हाम्रो कानले सुन्न सकिने रहेछ।  त्यसैले अब ब्लाक होल ठोक्के भने हामीले प्रिथ्बीमा हेर्ने मात्रै होइन सुन्न पनि सकिने भयो । तलको भिडियोमा सुन्न सकिन्छा। एकछिन एकछिनमा स्वाट्व स्वाट्व गर्छ नि हो त्यहि हो। 

८. अहिलेसम्म ब्रम्हाण्डका पिण्डहरु अध्यन गर्न electromagnetic wave-जस्तो हामीले देख्ने प्रकाश, प्रयोग गरिएको थियो तर अब अर्को तरिकाले हेर्न बुझ्न सकिने भयो-त्यो भनेको गुरुत्व तरङ्ग हो । अब यसले के के नयाँ नयाँ कुरा निकाल्छ त्यसको लागि त पर्खने पर्छ। 

केहि बुझियो त?

कसरि बन्छ प्लास्टिकबाट पेट्रोल?

photo: यता र यता बाट 

भारतको नाकाबन्दीले चरम इन्धन अभाब भएपछि नेपालमा उर्जाको विभिन्न विकल्पहरुबारे बहस भै रहेको छ । यसै क्रममा दाङमा एक युवाले सल्लोको खोटो र प्लास्टिकबाट तेल निकालेर गाडि चलाएको खबर आयो । नेपालको एकमात्र सरकारी बिज्ञान प्रबिधी प्रतिस्ठानले प्लास्टिकबाट तेल निकाल्ने प्रबिधि भित्र्याउने खबर पनि आयो । 

प्लास्टिकबाट निकाल्न सकिने इन्धनको प्रक्रियाको बारेमा बुझ्नु अघि प्लास्टिक र इन्धनको छोटो जानकारीबाट सुरु गरौ है त यो ब्लग ।

के हो प्लास्टिक र के हो पेट्रोल, डिजेल? 

कच्चा तेलको (जमिन मुनिबाट निकालिंछ) प्रसोधनबाट निस्किने पेट्रोलियम पदार्थ हो पेट्रोल र डिजेल । पेट्रोलमा विभिन्न किसिमका चार देखि बाह्र कार्बन एटम भएका हाइड्रोकार्बन रसायनको समिश्रण हुन्छ-अक्टेन, ब्युटेन, टोल्युन आदी । डिजेल पनि यस्तै यस्तै हो तर त्यसमा बाह्रभन्दा बढी कार्बन एटम भएका हाइड्रोकार्बन हुन्छन । जब कच्चा तेल निकालिंछ, त्यसपछि त्यसको प्रसोधन गरेर डिजेल, पेट्रोल र अन्य पेट्रोलियम पदार्थमा छुट्टाइञ्छ । यसरि छुट्टाउन सामान्यतया fractional distillation नामको तरिका अपनाइञ्छ । फरक कार्बन एटम हुने रसायनको घनत्व र उम्लने तापक्रम फरक हुने हुनाले त्यसैको आधारमा पेट्रोलियम पदार्थहरु छुट्टाइञ्छ । अन्य आवस्यक रसायन पछि  मिसाइञ्छ पछि । 

हामीले प्रयोग गर्ने प्लास्टिक पनि कच्चा तेल प्रशोधन गर्दा निस्केको बाइ-प्रोडक्टबाट बन्ने हो । जस्तो पोलीथिन भञ्छौ नि त्यो कच्चा तेल प्रसोधन गर्दा निसकिने इथीन नामको रसाएनबाट बन्छ । प्लास्टिक इथिन जस्तै साना साना इकाई जोडेर बनेको पोलिमर हो । भने पछि पेट्रोल, डिजेल, प्लास्टिक एउटै स्रोतबाट आउने हुन । 

कसरि निस्कंछ प्लास्टिकबाट तेल?